财报是一个企业的成绩单，而最终成绩将被反映在股价上，遭遇做空的瑞幸咖啡和爱奇艺就是汹涌的资金浪潮中起伏的两片叶子，前者暂时向下沉沦，而后者因为财报漂亮仍能坚持。
车企财报同样如此。财报忠实记录了企业在这一年中的发展历程，新闻稿可能会粉饰太平，但数据较难作假，即便可以通过一定的计算方式来“统计”，但明眼人依旧可以从中挖掘出非常多的隐藏信息。为此，《道哥说车》推出【深挖车企财报】系列报道，从近期披露完整财报数据的十余家上市车企中，尝试从不同财务数据角度进行解读。
研发投入比例关系到一个整车企业的长远发展能力，也在一定程度上反映了一家企业的创新能力和可持续性能力。在自主车企前些年努力补充“三大件”和平台化研发之后，近年来“新四化”投入逐年增加，这一部分变革也是国际国内各大主流车企净利润锐减的主要因素之一。再加上持续了两年的车市寒冬和疫情影响，不断缩减的开支已经让各家车企的研发经费捉襟见肘，在此背景下，《道哥说车》选取了沪深两市家上市车企进行分析，看看各大车企之间差距究竟如何。
根据东方财富最新统计显示，家上市整车企业年研发费用总额为10*亿元，相比年增加。其中，上汽集团的研发金额最多，高达10*亿元，也是唯一一家研发投入过百10*亿的车企。其次为比亚迪和广汽集团，分别为10*亿元和10*亿元。而夏利则以万元的研发支出位居最末位，而曙光股份和亚星客车则分别以万元和万元的成绩分列倒数二三名。
令人意外的是，从研发费用占营业收入的比重来看，海马汽车年以的比重位居首位。其次分别是小康股份和广汽集团，研发费用占营业收入的比重分别达和。而夏利再一次毫无意外的拿下研发投入占比最少车企头衔，研发费用占比仅达；中国重汽和上汽集团分列其后，分别达到和。据《道哥说车》计算，家整车类上市公司平均研发费用占比达，有家整车企业超过这一标准。
而在研发人员方面，比亚迪则以名研发人员拿下冠军，其次分别为上汽集团和长城汽车，研发人员分别达到人和人，它们也是行业内研发人员数量跨过万人门槛仅有的三家企业。耐人寻味的是，夏利并未在年报中研发支出报表一栏对研发人员人数做出标注，故而无法参与统计。而研发人员最少的三家整车企业分别为亚星客车安凯以及中国重汽，人数分别为以及。据《道哥说车》计算，除夏利外，家整车类上市公司共计拥有名研发人员，平均每家车企达到人，共有家车企超过平均水准。
而通过对研发人员以及研发费用支出的统计，以平均每名研发人员耗费研发费用作为计算标准，《道哥说车》发现一汽轿车的单人研发支出最高，平均每人达元。其次分别为小康股份以及广汽集团，单人研发支出分别达元元。而除夏利外，单人研发支出最少的企业分别为曙光股份比亚迪以及长城汽车，分别达元元以及元。据《道哥说车》统计，以家整车上市车企公示的研发支出及研发人员人数为基准，平均单人研发支出为元，共有家整车企业超过这一标准。
总结：事实上，研发费用与销量并没有形成正比的关系，如东风汽车福田汽车以及中国重汽，在这份榜单中的研发投入并不高，销量却很好，这在营业收入中也有所体现。而上汽集团作为研发投入最高的企业，却也不负众望地创造出了中国车企“现象级”的销量及营业收入产出，研发费用占据营收也较低。据《道哥说车》了解到，上汽集团的研发投入还未包含上海通用上海大众和上汽通用五菱三大合资公司。
“但投入肯定有产出，但是不投入肯定没有产出。研发可能失败没有产出，但是必须要投入。产品更新换代主要靠研发来完成。”有汽车行业分析师向《道哥说车》表示，大量经费的投入确实体现了车企对研发的重视，但汽车产品的品质和技术水平并不能直接与研发费用的增降相挂钩，研发经费因臃肿的机关式内耗导致产品技术落后甚至品牌被市场淘汰的并不在少数，而这也是企业应该尽量规避的。
值得思考的是，年不仅是全球车企转型期，更是中国末流车企淘汰期，在此节点，整车企业是选择沉心静气地加大研发创新，还是重利润轻研发使短期报表显得更好看，这就关乎车企的战略眼光，也将为未来三到五年的车市格局埋下重要的伏笔。因此国内车企的自主研发之路任重而道远。罗马绝非一日可建，必须耐得住寂寞，反复创新实践。比起心浮气躁，不愿真正花费精力时间和财力进行自主研发的车企，默默努力的那些企业，它们积攒多时的实力将会爆发出能量。
