在抢滩新四化的途中，枪林弹雨少不了，顶部玩家的口水仗自然也少不了，而至于谁能够最终胜出，在当下确实还很难下定论，虽然从更立体的比较维度看，似乎要比特斯拉在自动驾驶领域更扎实一些。
首席执行官约翰·科拉菲克
在接受德国《经理人》杂志采访时说，他们研发的是“完全自动驾驶系统”，而特斯拉则提供了“较为出色的驾驶辅助系统”，两家公司在自动驾驶领域聚焦的并不是同一件事情，根本无法相提并论。
隔着屏幕，约翰·科拉菲克的话里洋溢着对自家技术的优越感，马斯克引以为傲的，在看来压根儿就不算自动驾驶，顶多就是个高级驾驶辅助系统而已。不仅如此，约翰·科拉菲克还表态称特斯拉开发的驾驶辅助系统，未来是很难跳转到全自动驾驶系统来的，也就是说，业界对特斯拉的自动驾驶实力或许存在误解和高估。
面对的“挑衅之言”，他哪里忍得住，第一时间回怼了对方高管的言论。他声称自己对这一事件“感到震惊”，而后直入话题，表态说特斯拉无论人工智能硬件还是软件，硬实力都比竞争对手更强。
一直以来，特斯拉的粉丝们也许会认为，这家电动汽车制造商是自动驾驶技术领域的领导者，就连马斯克自己也多次公开喊话，称特斯拉距离完善完全自动驾驶只剩下短短两年的时间。那么，特斯拉和相比，在自动驾驶领域究竟谁能更胜一筹？特斯拉一直鼓吹的自动驾驶技术，真如马斯克所说的那么先进吗？
新仇旧怨
新年伊始，就曾公开宣布，该公司正式舍弃使用“自动驾驶”
一词，改为“全自动驾驶”
来描述。与此同时，认为某些汽车制造商错误地使用了“自动驾驶”这一词汇，让公众对驾驶辅助系统产生了错误的印象，他们希望能通过称谓的转变，来帮助业界和消费者更清晰地区分这两者的概念和定义。
“这不仅仅是一次品牌推广或词汇的实验，语言的准确性很重要，甚至可以挽救生命。”虽然的官方声明并没有“指名道姓”，但是反观近日与特斯拉的冲突不断，更改称谓的决策显然是在挖苦特斯拉。早在年末，特斯拉在美国正式将其全自动驾驶软件
价格上调至万美元，有业界人士认为，这一技术极有可能言过其实，吹嘘高于真正的能力，甚至有可能存在安全问题。
还在公司官方的一篇博客文章中表示，称谓的一致性将有助于区分该公司正在开发的全自动驾驶技术和其它公司
的驾驶辅助技术，后者有时被业界错误地称为“自动驾驶”，实则需要获得有执照的驾驶员的监督，以确保行驶过程的安全操作。
在本月早些时候，约翰·科拉菲克曾在消费电子展
上发表了演说，对外解释了为什么将不再使用“自动驾驶”这个词来描述相关技术。一位接触过约翰·科拉菲克的美国记者曾撰文称，这位掌门人擅长在公开场合发表演讲，从他对自动驾驶的思辨逻辑和前瞻性判断来看，更像是一位哲学教授，而不是的首席执行官。
“自动驾驶的‘自’应该如何理解”
在约翰·科拉菲克看来，这一话题并不是一个“存在主义”相关的讨论开端，而是一个“有一定价值的现实问题”。经过内部的反复探讨，得出的结论是，“自动驾驶”一词并不能准确地描述公司正在开发的前沿技术。
“‘自’就是指汽车本身吗”
约翰·科拉菲克表态说，在整个汽车行业，有太多公司用“自动驾驶”来形容司机辅助技术，他们力推和宣传的“自动驾驶”技术，仍然需要有执照的人类司机负责所有车辆的驾驶操作，造成了概念性混乱。
很明显，这次演讲暗指的对手，就是特斯拉，该公司曾将其自动驾驶系统的高级测试版本称为“完全自动驾驶”，但如果没有司机随时控制车辆，所谓的自动驾驶系统就无法正常运行。
美国交通事故调查显示，在一些致命的交通事故发生时，人类驾驶员很大程度上依赖于他们的驾驶辅助系统。考虑到这一点，语言称谓的混乱已成为一个生死攸关的问题，而美国公路安全保险协会的一项研究也发现，当下的汽车制造商正在过度推销其自动驾驶系统的现有性能。
值得注意的是，和特斯拉公司高管互怼，在业内已不是第一次。马斯克曾公开批评过的自动驾驶汽车，称该公司过度依赖地图数据，而约翰·科拉菲克也回怼了马斯克，称研发无人驾驶汽车比马斯克的发射火箭更具挑战。
时间轴再往前推，早在年的特斯拉自动驾驶投资者日上，马斯克就开足200多马力，肆无忌惮地向激光雷达开炮——
任何依赖激光雷达的公司，都注定走向失败，这是一种昂贵且没有必要的传感器。”
马斯克的发言惹怒了不少激光雷达的业界拥趸，但彼时的并没有第一时间对外发声。几个月后，首席技术官兼工程副总裁原谷歌视觉识别软件工程师德尔特米·德尔戈夫
才对特斯拉的一席言论展开了全方位的反击——
“特斯拉去掉激光雷达是很危险的！”
“只使用摄像头系统，是一个巨大赌注。”
谁更胜一筹
和特斯拉的针锋相对和频繁互掐，只是自动驾驶赛道日渐拥挤新四化进程的不断加速的一面镜子。谷歌苹果百度等科技公司的已在转型途中持续加码，而通用大众集团宝马英特尔菲克联盟等以车企为代表的大玩家也不断增兵，业界最为关注的是——
大浪淘沙，执牛耳者究竟会是谁？
关于自动驾驶领域的排行报告，业界最具影响力的主要有两份：一份来自研究机构
，通过公司愿景发展策略合作伙伴技术与营销产能以及可靠度等多维度对比，综合性评测参与企业的竞争力；另一份则来自美国加州机动车管理局
，按照提交报告的车企数据，对自动驾驶路测里程和指标
进行双重考量。
因为评定的维度更全面，发布的榜单近年来被业界持续热捧，在竖坐标执行能力
横坐标策略能力
的坐标系里划分排名，参与企业被划分为领导者竞争者挑战者以及跟随者四个档次。
翻开该机构年份的排行榜，与通用成功位居榜单中的领导者之列，遗憾的是，特斯拉的综合排名已被各竞争对手狠狠地甩在了最后面，长期处于第四军团，让许多人大跌眼镜。
即使是在每年发布自动驾驶汽车脱离报告，在自动驾驶路测里，考察自动驾驶车在加州公路上测试的总里程和脱离频率，和通用等自动驾驶巨头自然成绩领跑，而国内百度滴滴和小马智行去年拿下还不错的成绩，尤其百度的脱离频率居然还在年夺冠。
特斯拉呢？你不会看到它的分数，因为特斯拉压根儿就没注册自动驾驶测试——对美国政府给定的自动驾驶标准并不买账。
那么，差距为何这么大？
根据的年度报告，之所以能在一众对手里脱颖而出，主要得益于商业模式更加成熟路测里程数超前以及优秀合作伙伴的多元化。
而特斯拉在的综合评分里连续垫底，却给了外界一种“特斯拉自动驾驶最强”的假象，也侧面说明了该公司在自动驾驶真实实力并未领跑的时候，通过强化的使用体验和自我宣传，让广大消费者甚至一部分行业人士高估其自动驾驶，最终目的，则是为了强化品牌影响力和特斯拉科技形象。
我们曾在《特斯拉，刀总从背后捅来》一文里提及，特斯拉的关键几刀，不仅捅向了传统燃油车阵营，捅向了消费者，还捅向了它自己。
就拿“捅向消费者”的这一刀来说，虽然特斯拉的被诟病，但曾有咨询公司对特斯拉的选装率进行了调研，美国的选装率已高达以上，而的选装率也提升至接近。这也意味着，虽然年度财报还未对外发布，但特斯拉通过“大肆敛财”的成果却赤裸裸地表现在对整体毛利率的贡献上。
有相关机构预测，年的当期收入或将高达10*亿美元，同比增长以上，这意味着，的高选装率已成为特斯拉利润提升的引擎之一。
一直以来，的领导层对特斯拉的技术路径一直持有怀疑，他们认为，特斯拉缺失的激光雷达传感器对于早期自动驾驶车辆上路是必不可少的，而特斯拉从驾驶辅助系统向完全无人驾驶系统的过渡也充满了危险。
